比如在某個時段，從客座率來說，從上海浦東到新加坡的東航航班是旅客人數最多的航班。如果從收入品質——每公里收入來比較，上海浦東到日本成田最高，每公里收入1.53元。然后是長途航線，客座率也是非常重要的指標。有時，反而不是從上海出發的航班居然滿座，比如成都到北京的某些航班。

這些變化萬千的信息說明什么道理？有沒有規律可循？
蔡陽位于虹橋機場一號航站樓旁邊的辦公室里有一個60寸大屏幕，這個屏幕上每時每刻都在播放“即時管理頻道”的內容，這就是東航企業運營情況的一個大門戶。輕輕一點，就能知道東航任何一架飛機目前的具體位置、飛機客座率、機長是誰、延誤與否、油耗、飛行的各種數據……甚至你所想知道的東航的任何運營信息，就在各個頻道上滾動播放。

這套系統能及時看到新東航的整體運行態勢和運行細節，并觀察出信息之間的邏輯聯系，幫助管理層在運行實務中進行戰略、戰術的調整，快速應對市場的變化。大屏幕的首頁上，甚至還有一個每公里收入的排行榜，這個指標能夠客觀的反映出航線的盈利情況。

航班收入等指標因航班的長短、淡旺季等具體情況不同未必可比，而每公里收入則能很好的衡量航線、航班盈利狀況。以8月份為例，每公里收入排行榜第一名是成都—九寨溝的航線，每公里可以達到人民幣2元以上的收入。但是排行榜的后十名，每公里收入才0.17元。

蔡陽笑道，“有了這個排行榜，銷售經理們都開始緊張，因為以前各類業績不可能如此快速反饋到高層管理者那里。而現在，今天就可以算出昨天每個航班每公里收入，排名在大屏幕上一清二楚。”

這個排行榜把管理層從數字龐雜、浩瀚無邊的報表里徹底解放出來，能在第一時間直觀看到哪些航線正常、哪些航線不正常，哪些航線賺錢、哪些航線目前虧損嚴重，并立即采取措施進行優化。譬如每公里收入持續數月排名后十名的航線，可以考慮是否減少航班數量，或者配置更合適的機組和機型。

當然，航班延誤問題也是關系到航空公司服務質量的重點問題。而在這個大屏幕上，能實時展現出延誤的航班，只要是延誤的航班，屏幕上飛機的顏色就變紅。在記者采訪的當時，可以看到浦東機場現有51架航班延誤，其中新東航有24架（19架東航飛機、5架上航飛機）。“所以，我們會把航班天氣圖也加入到航線圖中去，這樣會發現航班延誤與天氣之間的邏輯關系。未來，會對航班延誤有些預判斷和控制機制。”蔡陽介紹。

有意思的是，這個屏幕還可以直接接入視頻、音頻通話。如果管理層在他辦公室的大屏幕上看見某個航班有異常，可以觸摸屏幕，呼叫運行控制中心，直接詢問狀況；也可以直接在屏幕上發送短信，而對方通過手機就能接收到。

目前，東航、上航重疊的營業部已經合二為一，新東航早已開始統一進行航班運力編排和航線網絡搭建。在深入研究東航、上航的航班時刻之后，新東航將原東上重疊的航班時刻錯開。譬如新東航在京滬快線上一天擁有22個航班，東航每整點一班，上航則每半點一班。時刻錯開之后，新東航每半小時就可以發送一個航班，而且旅客可以自由簽轉。

而“常旅客系統”也將一視同仁。新東航全面接收原上航的旅客里程積分，不打折扣。東航和上航的航班都可以實現互相累積里程、里程兌換機票、共享機場貴賓室等服務。蔡陽和信息部正在忙碌實現“一卡三航”，也就是一張常旅客卡能夠乘坐東航、上航、中聯航的航班并都完成里程積累。

截至今年6月底，整合之后的新東航在上海的市場占有率達到46.3%，完成飛行54.65萬小時、27.23萬架次，同比分別增長10.27%、3.92%，實現營業收入354.04億元，同比增長46.50%。東上整合之后的新東航生產布局結構不斷優化，盈利能力持續增強，促進實現業績逆轉。

新東航將來還會面臨不少的挑戰，譬如運營能否持續優化、服務的進一步提升，甚至包括來自外部的高鐵的沖擊。但是，在信息化的助力下，新東航已經走出了最低谷，完成漂亮的大轉折。